যানজটে স্থবির ঢাকা : সমাধান কোথায়?

Passenger Voice    |    ১১:২১ এএম, ২০২২-০৪-০৮

কাজী মো. সাইফুন নেওয়াজ

‘লেখাপড়া করে যে, গাড়ি ঘোড়া চড়ে সে’—ছোটবেলায় এই কথাটা শোনেনি এমন মানুষ নেই বললেই চলে। সে হিসেবে, রাজধানী ঢাকার মানুষেরা এত বেশি লেখাপড়া করেছে যে, আজকাল তাদের বেশিরভাগ সময় গাড়ির মধ্যেই বসে থাকতে হয়; যার প্রধান কারণ হলো অসহনীয় যানজট।

পৃথিবীর অনেক দেশেই যানজট বা ট্রাফিক জ্যাম পরিলক্ষিত হয় কিন্তু সেটা সাধারণত একটা প্যাটার্ন মেনে চলে, যেমন সকালে তিন থেকে চার ঘণ্টা এবং বিকেলে তিন থেকে চার ঘণ্টা। এ সময়ে রাস্তায় যানবাহনের পরিমাণ বেশি থাকে এবং সড়ক ব্যবহারকারীদের সংখ্যার আধিক্যও লক্ষ্য করা যায়।
ট্রান্সপোর্ট ইঞ্জিনিয়ারিং-এর ভাষায় আমরা এ সময়কে বলে থাকি ‘পিক আওয়ার’ বা ‘রাশ আওয়ার’। উদাহরণস্বরূপ, অস্ট্রেলিয়া বা নিউজিল্যান্ডের বিভিন্ন শহর যেমন সিডনি, ব্রিসবেন, অকল্যান্ড বা ক্রাইস্টচার্চে সকাল ৬টা থেকে ৯টা এবং বিকেল ৪.৩০ থেকে সন্ধ্যা ৭টা পর্যন্ত হলো রাশ আওয়ার, অন্যদিকে ব্রাজিলের সাওপাওলো, কানাডা বা গ্রিসের বিভিন্ন শহরের রাশ আওয়ার হলো সকাল ৭টা থেকে ১০টা এবং বিকেল ৫টা থেকে সন্ধ্যা ৭টা পর্যন্ত।

রাশ আওয়ার নির্ধারণের একটা বড় সুবিধা হলো, যানজট নিরসনের জন্য উক্ত সময়ে বিভিন্ন পদক্ষেপ গ্রহণ করা যায় যাতে করে যানজট সহনীয় করা সম্ভব হয়। কিন্তু ঢাকার যানজট অসহনীয় হয়ে উঠছে কারণ এই শহরের এখন কোনো পিক আওয়ার বা রাশ আওয়ার নেই। প্রায় সব রাস্তায় সকাল ৬টা থেকে শুরু করে গভীর রাত পর্যন্ত যানজট দেখা যায় এবং গত দুই সপ্তাহে এই সমস্যা প্রকট আকার ধারণ করেছে। করোনা মহামারির ধকল কাটিয়ে, দীর্ঘ প্রায় দুই বছর পর স্কুল খুলে যাওয়া বা রমজান মাসের প্রভাবেই কি এই মাত্রাতিরিক্ত যানজট, নাকি এর পেছনে রয়েছে আমাদের নিজেদের হ্রস্বদৃষ্টি সম্পন্ন নীতি ও কিছু ভুল পদক্ষেপ? 

পুরান ঢাকার অপ্রশস্ত সড়কগুলোর দিকে তাকালেই বোঝা যায় যে, ঐ সময়ের শাসকেরা কখনো ভাবেননি যে একদিন এখানে মানুষ বাড়বে, যানবাহনের সংখ্যা বাড়বে। তাই হয়তো তারা তাদের ঘোড়ার গাড়ি চলাচল করতে পারে এমন রাস্তা নির্মাণ করেছিল আর দু’পাশে গড়ে তুলেছিল বিভিন্ন স্থাপনা। এর ফলে যে ব্যাপারটি ঘটে গেল তা হলো, সময়ের সাথে সাথে মানুষ বাড়ল, বাড়ল যানবাহন কিন্তু এখন চাইলেও আর পুরান ঢাকার সড়ক প্রশস্ত করা সম্ভব নয়।

সময়ের সাথে সাথে আমরা জ্ঞান-বিজ্ঞানে, শিক্ষা-প্রকৌশলে অগ্রসর হলাম, পুরান ঢাকার চারপাশে গড়ে তুললাম নতুন ঢাকা। কিন্তু এই ঢাকার সড়কের দিকে তাকালেও বোঝা যায় যে, আমাদের পূর্ব পুরুষদের মতো আমরাও সড়ক বলতে বুঝেছিলাম ঐ নির্দিষ্ট সময়ে যে পরিমাণ যানবাহন আছে সেগুলো চলার মতো প্রশস্ত কিছু লাইন এবং যার দু’পাশে ইচ্ছামতো স্থাপনা, ঘরবাড়ি, দোকানপাট তৈরি করা যায়। শুধু তাই নয়, আমাদের উত্তরসূরিদের মতো আমরাও ভাবলাম যে, চাইলেই ঐ সকল স্থাপনা থেকে মূল সড়কের সাথে সরাসরি সংযোগ দেওয়া প্রয়োজন। উত্তরাধিকার সূত্রে পাওয়া এই হ্রস্ব-দৃষ্টি সম্পন্ন পরিকল্পনার ফলে আজ আমরা বুঝতে পারলাম যে, আমাদের সড়কের পরিমাণ পর্যাপ্ত নয় এবং চাইলেও এখন আর সহজে সড়ক বাড়ানো সম্ভব নয়।

ঢাকার যানজট অসহনীয় হয়ে উঠছে কারণ এই শহরের এখন কোনো পিক আওয়ার বা রাশ আওয়ার নেই। প্রায় সব রাস্তায় সকাল ৬টা থেকে শুরু করে গভীর রাত পর্যন্ত যানজট দেখা যায়...
জাতিসংঘের একটি সংস্থা The United Nations Human Settlements Programme (UN-Habitat), এর নির্বাহী পরিচালক ড. জন ক্লস ২০১৩ সালে ‘Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity’ শিরোনামে একটি প্রবন্ধ প্রকাশ করেন। তাতে বলা হয়, ‘একটি বাসযোগ্য শহরের মোট আয়তনের ৩০ থেকে ৩৫ শতাংশ সড়ক থাকতে হবে এবং যদি এর চাইতে কম থাকে তাহলে এটা হবে মারাত্মক ভুল।’

এক সমীক্ষায় দেখা যায় যে, ঢাকাতে ছোটবড় মিলিয়ে মোট রাস্তার পরিমাণ আছে মোট আয়তনের প্রায় ৯ শতাংশ যা প্রয়োজনের তুলনায় অনেক কম। এছাড়াও বিভিন্ন অব্যবস্থাপনার কারণে, যতটুকু সড়ক রয়েছে তার পূর্ণ ব্যবহার করা সম্ভব হয় না। যেমন—রাস্তার উপর যত্রতত্র পার্কিং, দোকানের মালামাল বাইরে রেখে দেওয়া, নির্মাণ কাজ সংশ্লিষ্ট উপাদান সড়কে ফেলে রাখা ইত্যাদি যার ফলে রাস্তা সংকীর্ণ হয়ে পড়ে এবং যানজট ঘটায়।

দ্বিতীয়ত, ঢাকা শহরের প্রতি এক কিলোমিটার সড়কে দু’পাশে গড়ে ৫টি করে ১০টি ছোট রাস্তা বা গলি রাস্তা এসে মিশেছে। এ ধরনের ছোট সংযোগস্থলে রিকশা দাঁড়িয়ে থাকে, মানুষের আনাগোনা থাকে তাই গণপরিবহনসহ অন্যান্য যানবাহন এখানে এসে জটলা তৈরি করে যার ফলে পেছনে যানজট তৈরি হয়ে যায়। পৃথিবীর বিভিন্ন দেশে যেখানে সংযোগস্থলগুলো অনেক দূরে দূরে থাকে সেখানে কিছুদূর পরপর এই ছোট ছোট সংযোগস্থল রাস্তার ধারণক্ষমতা কমিয়ে দেয়।

তৃতীয়ত, সড়ক বরাবর ভূমি ব্যবস্থাপনা সঠিক না থাকার কারণে সড়কের দু’পাশে এবং সংযোগস্থলের চারপাশে গড়ে উঠেছে বিভিন্ন শপিং মল, কর্পোরেট অফিস বা আবাসিক ভবন, যাদের বেশিরভাগের নেই নিজস্ব পার্কিং সুবিধা বা থাকলেও তা হয় অপ্রতুল বা বাণিজ্যিক কাজে ব্যবহার করা হয়। এ ধরনের স্থাপনার কারণে একদিকে যেমন প্রচুর গাড়ি প্রতিনিয়ত আসা-যাওয়া করে সড়কে বাড়তি চাপ তৈরি করে অন্যদিকে ভবিষ্যতে প্রয়োজন অনুযায়ী সড়ক চওড়া করার সুযোগ নষ্ট করে দেয়। 

অপরিকল্পিত একটি সড়ক ব্যবস্থাপনা থাকা সত্ত্বেও যানজটের পরিমাণ কমানোর একটা সুযোগ ছিল যানবাহন ব্যবস্থাপনার মাধ্যমে, কিন্তু সেই সুযোগটুকুও আমরা কাজে না লাগিয়ে বরং বিপরীত দিকে হাঁটছি। যেমন, বিআরটিএ-এর সর্বশেষ হিসাব অনুসারে বাংলাদেশের মোট নিবন্ধিত মোটরযানের মধ্যে ৩৫% নিবন্ধিত হয়েছে ঢাকাতে এবং এই ৩৫% নিবন্ধিত গাড়ির মধ্যে প্রায় ৬৮% গাড়ি হচ্ছে মোটরসাইকেল এবং ব্যক্তিগত গাড়ি। এর বিপরীতে মিনিবাস ও বাস আছে মাত্র ০.৫% এবং ২%। এরমানে হচ্ছে, ছোট ব্যক্তিগত গাড়ি, যেগুলো বেশি মানুষ বহন করতে পারে না তারাই রাস্তার সিংহভাগ দখল করে আছে আর অন্যদিকে রাস্তার অল্প জায়গা ব্যবহার করেই যে গণপরিবহন অনেক মানুষকে সেবা দিতে পারে তাকে ক্রমান্বয়ে আমরা কোণঠাসা করে ফেলছি। 

দূরদর্শী পরিকল্পনার অভাবে প্রাপ্ত সীমিত পরিমাণ সড়কের কারণে সৃষ্ট যানজট কমানোর জন্য একটি আদর্শ সমাধান হতে পারত গণপরিবহনের আধিক্য বাড়ানো কারণ একটি মাত্র মিনিবাস দিয়ে প্রায় ১০টি প্যাসেঞ্জার কার বা প্রায় ৫০টি মোটরসাইকেলের সমান যাত্রী বহন করা সম্ভব। এছাড়াও যে গণপরিবহনগুলো এখন রাস্তায় চলছে সেগুলো মানসম্মত নয় এবং মহিলা ও শিশুবান্ধব না হওয়ার কারণে অনেকেই এগুলো থেকে মুখ ফিরিয়ে নিচ্ছে এবং প্রয়োজনে ব্যাংক লোন নিয়ে ব্যক্তিগত গাড়ি কেনার দিকে ঝুঁকছে যা ছোট গাড়ি বৃদ্ধি তথা যানজট বৃদ্ধির একটি বড় কারণ। উপরন্তু রাজধানীর সড়কে বিভিন্ন ধরনের ও বিভিন্ন গতির যান্ত্রিক ও অযান্ত্রিক যান একই সাথে চলাচল করে যার ফলে ধীর গতির বাহন যেমন রিকশার উপস্থিতি পুরো যানবাহন বহরের গতি কমিয়ে দেয়।  

অল্প পরিমাণ সড়কের বেশিরভাগ অংশ ব্যক্তিগত গাড়ির দখলে চলে যাওয়ার পর সাধারণ মানুষের গন্তব্যে যাওয়ার জন্য শেষ যে ব্যবস্থা ছিল তা হলো ফুটপাত, যা দিয়ে মানুষের নির্বিঘ্নে হেঁটে যাওয়ার কথা। কিন্তু সম্প্রতি বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের অ্যাক্সিডেন্ট রিসার্চ ইন্সটিটিউট (এআরআই) কর্তৃক পরিচালিত এক জরিপে দেখা যায় যে, ঢাকা শহরের ফুটপাতে ২৬ ধরনের সমস্যা রয়েছে যা পথচারীকে বাধ্য করে ফুটপাত ছেড়ে রাস্তায় নেমে যেতে। বেদখল হওয়া ফুটপাতে হাঁটতে না পেরে পথচারীরা যখন রাস্তায় নেমে আসে তখন একদিকে যেমন যানজট তৈরি হয় অন্যদিকে দুর্ঘটনার ঝুঁকি বেড়ে যায়। এছাড়াও, অনেক স্কুলের ফটক সরাসরি মূল রাস্তার সাথে হওয়ার কারণে এবং স্কুলের সময় প্রচুর ব্যক্তিগত গাড়ির আনাগোনা হওয়ার কারণে ঐ রাস্তায় যানজট তৈরি হয় যা আশেপাশের রোড নেটওয়ার্কেও ছড়িয়ে পড়ে।

সর্বোপরি আমরা প্রতিনিয়ত রাজধানী ঢাকাতে বিভিন্ন উন্নয়নমূলক কাজ সম্পন্ন করে, জীবিকার ক্ষেত্র তৈরি করে বা শিক্ষা-চিকিৎসার সু-ব্যবস্থা নিশ্চিত করার মাধ্যমে এই শহরকে সকলের আগ্রহের মূল কেন্দ্র হিসেবে উপস্থাপন করছি। কিন্তু একই ধরনের সম-উন্নয়ন ও সমমানের সেবা বাংলাদেশের সকল বিভাগ/জেলা পর্যায়ে নিশ্চিত করতে পারছি না। এর ফলে, প্রতিদিন বহু মানুষ স্থায়ী বা অস্থায়ীভাবে বসবাসের জন্য রাজধানীতে প্রবেশ করছে। প্রতিনিয়ত এই জনচাপ রাজধানীর সড়ককে করে তুলছে আরও স্থবির আরও গতিহীন।

পৃথিবীতে কোনো গ্রাফই সবসময় ঊর্ধ্বমুখী যেমন হয় না তেমনি সবসময় নিন্মমুখীও হয় না। মানুষ পারে তার জ্ঞান, বুদ্ধি ও সচেতনতার মাধ্যমে অবস্থার পরিবর্তন ঘটাতে। ঠিক তেমনি, রাজধানীর এই যানজট, এই স্থবিরতা চাইলে এখনো কাটিয়ে ওঠা সম্ভব যার জন্য প্রথমেই প্রয়োজন হবে রাজনৈতিক স্বদিচ্ছা।

যে গণপরিবহনগুলো এখন রাস্তায় চলছে সেগুলো মানসম্মত নয় এবং মহিলা ও শিশুবান্ধব না হওয়ার কারণে অনেকেই এগুলো থেকে মুখ ফিরিয়ে নিচ্ছে এবং প্রয়োজনে ব্যাংক লোন নিয়ে ব্যক্তিগত গাড়ি কেনার দিকে ঝুঁকছে যা ছোট গাড়ি বৃদ্ধি তথা যানজট বৃদ্ধির একটি বড় কারণ।
দ্বিতীয়ত, একটি সমন্বিত মাল্টিমোডাল পরিবহন ব্যবস্থার পরিকল্পনা করা প্রয়োজন। সড়কের উপর থেকে চাপ কমানোর জন্য নৌ-রুট ও রেল পথের পরিকল্পিত উন্নয়ন ও সমন্বয় করা দরকার। ঢাকার চারপাশে ও মাঝে অবস্থিত সকল খাল-লেক দখল মুক্ত করে, নাব্যতা ফিরিয়ে এনে, পারস্পরিক সংযোগ স্থাপন করে ওয়াটার বাস চালু করা প্রয়োজন।

পাশাপাশি অফিসের সময়ে ডেমো ট্রেনগুলো সচল করে, ঢাকার মধ্যবর্তী স্টেশনগুলোতে পরিচালনা করে অনেক যাত্রী পরিবহন করা সম্ভব। এছাড়াও, গণপরিবহন ব্যবস্থাকে আধুনিক ও মানসম্মত করে সড়কে অগ্রাধিকার প্রদান করতে হবে যাতে করে ব্যক্তিগত গাড়ি রেখে গণপরিবহন ব্যবহারে যাত্রীরা উৎসাহিত হয়। বাস রুট ফ্র্যাঞ্চাইজি ব্যবস্থা কার্যকর করার মাধ্যমে গণপরিবহনের মধ্যকার প্রতিযোগিতা দূর করতে হবে।

সড়কের শ্রেণিবিন্যাস করে ঢাকার সড়কে কত গাড়ি চলতে পারবে তার একটি সমীক্ষা করা প্রয়োজন এবং ধারণক্ষমতার অতিরিক্ত গাড়ি সড়কে থাকলে প্রয়োজনে নির্দিষ্ট সময়ের জন্য ব্যক্তিগত গাড়ির নিবন্ধন স্থগিত করা যেতে পারে। মূল সড়কে অন-স্ট্রিট পার্কিং নিষিদ্ধ করে প্রয়োজনীয় স্থানে বাস-বে প্রদান করতে হবে এবং চালকদের ও যাত্রীদের বাস-বে বা বাস স্টপেজ ব্যবহারে সচেতন করতে হবে।

ফুটপাত ও পথচারী পারাপারের স্থান পরিষ্কার ও সকল প্রকার দখলমুক্ত করতে হবে। বিভিন্ন সংস্থা বিভিন্ন সময়ে সমন্নয়হীনভাবে ঢাকার যোগাযোগ ব্যবস্থা সংশ্লিষ্ট প্রকল্প বা মেগা প্রকল্প গ্রহণ করেছে অথবা বিভিন্ন সেবা সংস্থাগুলো সংস্কার কাজ পরিচালনা করে থাকে এবং এর ফলে প্রায় সারা বছর রাস্তা খোঁড়াখুঁড়ি চলমান থাকে।

রাজধানী ঢাকায় যেকোনো ধরনের উন্নয়নমূলক কাজ গ্রহণের পূর্বে এবং যেকোনো সড়ক সংস্কার কাজ করার পূর্বে সংস্থাসমূহের মধ্যে সমন্বয় করে নিতে হবে এবং এক্ষেত্রে ঢাকা ট্রান্সপোর্ট কো-অরডিনেশন অথরিটি (ডিটিসিএ) মূল ভূমিকা পালন করবে।  সর্বোপরি ঢাকামুখী জনস্রোত থামানোর জন্য সকল বিভাগীয় শহরের সম-উন্নয়ন করতে হবে যাতে করে মানুষ সব জায়গায় সমমানের সেবা ও মৌলিক অধিকার প্রাপ্ত হয়। তা না হলে ঢাকার জনসংখ্যা বৃদ্ধি পেতেই থাকবে আর তখন যতই পরিকল্পনা গ্রহণ করা হোক না কেন তা দীর্ঘ মেয়াদে সুফল প্রদান করতে পারবে না।

কাজী মো. সাইফুন নেওয়াজ ।। সহকারী অধ্যাপক, অ্যাক্সিডেন্ট রিসার্চ ইন্সটিটিউট, বুয়েট